根据19日国务院发布的《意见》，我国将全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。这意味着，只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路，都可以由民间资本或地方政府主导。
根据调整后的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国的铁路营业里程将达到12万公里，中客运专线1.6万公里。照此计算，未来我国还将抛出数万公里的铁路建设大单。
尽管多家渝企对运作铁路项目兴趣浓厚，但商报记者在采访中了解到，面对民资入铁，企业对如何定价、车皮如何调度等5个方面仍有颇多疑问。
如何市场化核定运价？
有企业高层指出，由于无法市场化核定运价，在运价偏低的情况下，民企投资铁路如何回收成本是未知数。
重庆交通大学财经学院院长黄承锋表示，政府应加快推进将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。同时应思考如何根据铁路货运的经营成本来计算运价，还可以在条件成熟时，明确铁路客运价格的变化趋势。
调度问题如何解决？
渝商投资控股集团总裁李宝忠提出，车皮运营调度由中国铁路总公司统一安排，每条线路的运力投入多少由铁路总公司说了算。“即使我们投资了铁路，应该如何与铁路总公司接洽车皮调度等问题，现在还没有配套操作办法，这也是一个问题。”李宝忠说。
黄承锋认为，铁路总公司初期可考虑拿出少量时段的车皮试点，通过公开招标等方式，交由民企确定发车时间和班次，运作成熟后再进行全国推广。
民企资金如何结算？
李宝忠还表示，当城际铁路、支线铁路与全国铁路干线网联网后，将涉及复杂的收益结算、分配等问题。他举例说，一直以来，铁路实施的是收益整体盘算。如果民企投资的支线铁路连接到铁路主干线，总体票价为100元，那么民企应如何与铁路总公司分割这100元的收益？在这方面，民营企业没有话语权。
“如何与民企进行结算，是铁路总公司必须思考的问题。”黄承锋认为，铁路总公司可组建专门的结算公司，并拟定专门的结算操作办法，并按照股权比例分配运营收益。
人才瓶颈如何解决？
还有渝企高层认为，没有熟悉铁路投资的人才，也是企业面临的一大瓶颈。“投资铁路是个技术活，除了自身要懂行，在碰到土地征用、拆迁等问题时，还需要有专人负责与发改委、国土等部门接洽。”李宝忠也表示。
重庆大学教授曾国平认为，人才和资金是否充裕，是民企进入铁路领域前期必须做好的准备。在与各大高校联系培养人才的同时，民企还可以邀请铁路方面的专家担任技术顾问等。
盈利问题如何解决？
“我们暂未考虑投资铁路项目，原因是在配套政策不明朗的情况下，投资回报存在不确定性。”重庆一大型民营财团高层明确表示，他们主要担心的是盈利问题。
重庆市综合经济研究院总经济师丁瑶建议，民企在布局项目前，应对相关城市的产业结构和产品结构、上下游产业进行充分调研，结合产业条件布局项目，科学测算物流需求。同时，应改变此前铁路部门等货上门的经营方式，主动积极拓展大型客户和货源。（据重庆商报）
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